Almoràvits, almohades... talibans

La Tribuna

Almoràvits, almohades… talibans

Pel gran savi musulmà Abu Zaid Abderrahmán Ibn Jaldún,  els habitants del món rural que no tenen les comoditats dels ciutadans, i que per força han de ser frugals i de vida dura, són més valents i purs que els urbanites.

En seguir el tema de l’Afganistan, veure els guerrers amb sandàlies i kalàixnikov, procedents de les muntanyes, he pensat que en molts aspectes Ibn Jaldún tenia bona part de raó

La recent presa del poder a l’Afganistan pels talibans i els seus al·legats porta a plantejar-se com uns grups d’estudiants de les escoles de l’Islam, assentats fonamentalment a les muntanyes, configuraven un moviment de joves que arribaven a conquerir les ciutats. Joves amb molt poc equipament bèl·lic, que aconseguien foragitar del país a tropes d’elit dels Estats Units i els seus aliats, i desfeien completament l’exèrcit afganès ensenyat pels experts de l’OTAN.

Aquest fet m’ha portat a pensar que segurament hi podia haver algun element comparatiu amb el que va passar a la península Ibèrica quan a les primeres invasions d’exèrcits àrabs i berebers, i un cop establert un organitzat califat Omeia, aquest es va descompondre i nous exèrcits de tribus procedents del Sàhara, o de les muntanyes de l’Atles envaïen Al-Àndalus. Els almoràvits de tribus Sanhaya o Cenhegies procedien de la zona del desert ocupada més o menys per l’actual Mauritània.

Eren nòmades camellers, de vida molt austera i pobra, i anaven amb la cara i el cap coberts com els tuaregs. Un predicador que interpretava l’Alcorà i els fets de la vida del Profeta, de forma rigorosa i poc profunda, convencé les esmentades tribus que els regnes islàmics a banda i banda del Mediterrani eren mals musulmans i no practicaven la veritable religió. Els mals musulmans assentats a les ciutats s’havien viciat de perniciosos costums i portaven una vida on la depravació es barrejava amb l’opulència. Amb un cabdill militar conqueriren regnes del sud i del nord del nostre mar, arribaren a Tunísia i feren recular les fronteres dels regnes de Castella i Portugal.

Aquests homes del desert, espècie de monjos-guerrers il·luminats, en intentar aplicar les lleis islàmiques amb molt de rigor, perseguir els heretges, cremar llibres de coneixements heterodoxos, augmentar impostos, prohibir la música, etc., portaren al cap d’uns decennis a confrontacions i pèrdua de cohesió del seu sistema polític. A més a més,  assentats a les ciutats, a poc a poc començaren a portar el tipus de vida dels regnes musulmans que abans havien repudiat. Entraren a Hispània l’any 1086 i en foren expulsats cap al 1160. Els expulsaren els almohades, unes tribus de l’Atles, que seguint també un predicador i un cabdill militar l’emprengueren contra cristians i mals musulmans, perquè segons ells els almoràvits no havien imposat els veritables costums islàmics. Altre cop els homes pobres i austers de les muntanyes, dedicats ara a pasturar cabres i ovelles, se les emprenien contra els que vivien bé a les ciutats, tenien hortes i jardins, posseïen riqueses, vivien en cases agradables i palaus, i s’apartaven de la veritable religió. La Gihad o guerra santa era necessària perquè el Profeta permetia rebel·lar-se contra els mals governs que no seguien els dictats de l’Alcorà i la Sunna. Ara bé, un cop assentats a les ciutats, i a poc a poc, també s’anaren acomodant i «civilitzant». El seu imperi s’acabà cap al 1225, uns anys després de ser derrotats pels regnes del nord a les Navas de Tolosa. Anys després encara arribaren els benimerins, i tornar a començar…

Totes aquestes onades conqueridores, tant aquí com al Magrib han estat molt ben explicades pel gran savi musulmà Abu Zaid Abderrahmán Ibn Jaldún, de família andalusí, nascut a Tunísia imort a El Caire exercint de cadí o jutge, que va ser ministre i conseller de diferents sultans i emirs i visqué entre 1332 i 1406. Ibn Jaldún escriu a Al-Mu-qaddimahque els pobles i tribus semisalvatges són més capaces de realitzar conquestes que la resta. Per ell els habitants del món rural que no tenen les comoditats dels ciutadans, i que per força han de ser frugals i de vida dura, són més valents i purs que els urbanites. Els rurals estan més allunyats dels mals costums i del luxe, a més tenen por de Déu. Els habitants de les ciutats posseeixen abundància de béns, molts d’ells superflus i no es preocupen de la seva defensa, perquè contracten tropes per lluitar per ells. Aquestes tropes mercenàries lluiten per diners, però no estan animades per uns ideals i per l’esperit de cohesió i identitat tribal (l’asabiya). A més, no coneixen bé la vida i el terreny dels nòmades.

Per aquests i molts altres motius Ibn Jaldún conclou que les nacions semisalvatges posseeixen tot el necessari per conquerir i dominar. Sotmeten altres pobles per la seva força en fer la guerra i perquè la resta els té por en veure’ls com bèsties ferotges, tals com els beduïns àrabs, els zenata, i altres grups que porten el mateix gènere de vida, entre els quals incloïa en aquella època els turcs, berebers, mauritans, kurds i alguns altres.

En seguir el tema de l’Afganistan, veure els guerrers amb sandàlies i kalàixnikov, procedents de les muntanyes, desconeixedors de les ciutats, i seguidors dels dictats d’un mulah religiós i d’un cap militar, he pensat que en molts aspectes Ibn Jaldún tenia bona part de raó.

Jaldún va poder seguir directament les lluites entre diferents tribus del Magrib i fins i tot participà en algunes d’elles, però quan es retirà de la vida pública per reflexionar i escriure sobre els fenòmens històrics i sociològics del seu passat immediat va fer una interpretació dels fets. Interpretació i racionalització que passats molts segles encara poden ajudar a entendre algunes de les coses que passen en ple segle XXI.

JOSEP OLIVERAS SAMITIER

Autopistes i peatges

Autopistes i peatges

L’origen de les autopistes a Espanya té a veure amb el procés de desenvolupament experimentat en els anys seixanta del segle passat

Avui, 31 d’agost, haurà acabat una etapa de les autopistes estatals situades a Catalunya, justament per acabar la concessió a empreses privades i aixecar-se les barreres dels peatges, cosa que afecta plenament a l’AP-7 i l’AP-2. S’acaba el pagament de peatges. Almenys de moment, perquè les obres públiques les paguen els usuaris o es paguen entre tots a partir de les contribucions i els pressupostos dels ens públics corresponents. La protesta contra els peatges es va anar intensificant a mesura que les concessions, a finir inicialment el 2004, s’allargaven, els preus s’apujaven i sorgien autopistes lliures de peatges finançades per l’estat amb l’ajut de la Unió Europea.

L’origen de les autopistes a Espanya té a veure amb el procés de desenvolupament i obertura al comerç internacional experimentat en els anys seixanta del segle passat. El 1967, sorgia el PANE (Programa de Autopistas Nacionales Españolas), una iniciativa que oficialitzava l’estat però que arrencava de l’interès de bancs nacionals i internacionals de fer bons beneficis amb la construcció i explotació de les autopistes.

A Espanya augmentava el transport privat, el nombre de vehicles i el de turistes adelerats de sol, platges i sangria. El PANE trencava inicialment l’estructura radial centrada a Madrid de les carreteres estatals, perquè en no poder finançar l’estat les autopistes, ho havien de fer els capitals privats, i aquests només apostarien per construir aquells trams que consideressin rendibles. Entre ells el de La Jonquera a Algeciras i el de Tarragona a Miranda de Ebro per Saragossa. L’eufòria inicial va comportar algunes concessions de més de les previstes.

A aquestes terres els trams de l’AP-7 entre Tarragona i Altafulla i Salou van ser posats en servei el 1974, i dos anys més tard s’inaugurava el tram de Lleida a Banyeres del Penedès de l’AP-2, l’anomenada autopista de Saragossa al Mediterrani. La primera la va iniciar una empresa vinculada a Bankunión, i en fer fallida aquest banc, va passar a ACESA que absorbeix l’empresa de l’AP-2 (Autopistas de Cataluña y Aragón) i quedaria propietat de “La Caixa” a través d’Abertis. Finalment Abertis seria venuda a un consorci format per ACS (Florentino Pérez) i el grup italià Atlantia. Un bon negoci degut al nombre de vehicles que hi circulen (de Tarragona a Barcelona en anys normals més de 50.000 vehicles diaris, la meitat dels de Montmeló al Papiol, i el doble dels de Tarragona a València).

La crisi econòmica mundial del 1973 (la del petroli) i la forta devaluació de la pesseta entre 1981 i 1984, van posar fi a la primera època de la construcció d’autopistes. La fallida d’algunes de les empreses per no poder retornar els crèdits en dòlars i pel poc trànsit que tenien va comportar que l’estat socialitzés pèrdues i crees ENANSA, un holding estatal que agrupava les autopistes que es convertiren en deutores i emissores perpètues d’obligacions.

Amb l’ingrés d’Espanya a la CEE arribaren els fons europeus. El govern socialista adduint la necessitat de desenvolupar les regions endarrerides i «equilibrar» el país endegà un pla d’autovies. Un pla que tornava a situar Madrid al centre d’una roda quins radis arribarien a punts essencials de la perifèria. Es tractava que l’estat tingués una bona xarxa d’autopistes i que no només en tinguessin Catalunya, Aragó, el País Basc i poques comunitats més. La diferència estava que les noves autopistes, anomenades autovies, serien lliures de peatge. Amb la qual cosa el greuge comparatiu es feia ara a Catalunya que havien de pagar per desplaçar-se i veien en altres llocs autovies amb molt poca circulació i gratuïtes. Només mancava el tema de les radials de Madrid perquè a Catalunya s’entengués que les diferències en el pagament de les autopistes ens perjudicava. Un element que en la percepció popular formaria part de la llista de reivindicacions no ateses pel govern central de torn.

Les autopistes han tingut conseqüències positives i negatives. Entre les primeres el poder abastar molt més espai en menys temps i circular amb més seguretat. Han contribuït a esponjar la població de l’àrea metropolitana barcelonina en direcció nord i sud, han fomentat noves implantacions industrials allunyades dels nuclis urbans, han permès una gran mobilitat de treball i mercaderies, han afavorit els desplaçaments per motius d’estiueig i per fer turisme, beneficiant les poblacions litorals properes a les vies ràpides, etc. Però també han contribuït a la destrucció de paisatges de qualitat, formant fortes barreres que han trasbalsat contactes propers entre barris o poblacions veïnes, han malmès corredors biològics i incrementat la contaminació en els seus recorreguts, etc. No posseïm encara un bon balanç del que la seva construcció i ús ha significat per al territori i els seus habitants.

Ara hi ha la il·lusió que seran gratuïtes, però això només serà transitòriament, mentre el govern cerca la fórmula màgica que a tot l’estat es pagui el mateix preu per quilòmetre recorregut. Potser hi haurà algunes despeses que aniran a càrrec dels pressupostos generals de l’estat. El manteniment de les vies és car. Si actualment a les ciutats es paga per aparcar als carrers, d’una manera o altra ens tornaran a fer pagar per circular per les autopistes. En cas contrari, haurien de fer difícils redistribucions pressupostàries o augmentar els impostos, cosa que hi ha possibilitats que també acabi succeint.

JOSEP OLIVERAS SAMITIER

La geopolítica i l'Afganistan

La geopolítica i l’Afganistan

Aquest país té un enorme interès geoestratègic en ser un espai de trobada i/o d’enfrontament entre ètnies i cultures, en un espai natural molt muntanyós. Unes muntanyes que contenen importants reserves de minerals com crom, coure, ferro, però també hi ha urani, liti i terres rares

Yves Lacoste, un dels geògrafs de més prestigi en temes de geografia política, definia la geopolítica com l’estudi de tot el referent a la rivalitat dels poders estatals i la seva influència sobre els territoris i les poblacions que hi viuen, «rivalitats que tenen per objectiu el control, la conquesta o la defensa de territoris de distinta grandària». Des del punt de vista científic, la geopolítica va ser desprestigiada per l’ús que en feren el nazisme i el feixisme, que lligaven el desenvolupament polític d’un estat a la realitat permanent donada per la geografia física, i a la necessitat de les nacions de tenir un espai vital (lebensraum). Actualment hi torna a haver un interès creixent per la geopolítica per explicar els interessos i conflictes suscitats pels estats grans i mitjans per apropiar-se dels recursos dels altres.

Entre les grans teories de la geopolítica hi ha la del sea power o poder marítim que va desenvolupar l’almirall nord-americà Alfred T. Mahan, basada en la idea que el domini dels mars per les flotes comercials i de guerra d’un estat, acompanyades de bases navals en punts clau, era la forma idònia per assegurar-se el control de territoris i el sotmetiment dels adversaris. Mahan va empènyer les grans construccions de vaixells de guerra de la marina USA per creure que les guerres es guanyen des del mar. Una creença que segueixen ara els xinesos amb una important construcció de vaixells de guerra.

Un punt de vista diferent el sustentava a Anglaterra el geògraf i polític Halford Mackinder, catedràtic a Oxford i fundador de la London School of Economics and Political Sciences. Segons la seva teoria del Heartland, la regió pivot per controlar el món estaria a les estepes asiàtiques, i serien les rutes terrestres, especialment els ferrocarrils, els que portarien cap al control d’extensos territoris d’Euràsia i també dels ports marítims. Mackinder es basava en uns profunds coneixements dels corredors de les diferents invasions i emigracions produïdes a Europa i Àsia.

A la visió de les estratègies mundials prevista per Mackinder a principis el segle XX, i en part confirmades per l’expansió i creació de l’URSS, l’Afganistan ocuparia un lloc clau com a nucli central d’Àsia i lloc de trobada de diferents civilitzacions i corrents històrics. L’Afganistan que va recórrer ja Alexandre Magne per arribar al riu Indo, tal com recentment Martin Garrido ha recordat a les pàgines del Diari, té un enorme interès geoestratègic en ser un espai de trobada i/o d’enfrontament entre ètnies i cultures, en un espai natural molt muntanyós. Unes muntanyes (l’Hindukush) que contenen importants reserves de minerals com crom, coure, ferro, etc. Però també hi ha urani, i recentment s’hi ha trobat liti i terres rares. Un tresor amagat i difícil d’explotar per les dificultats en el transport i l’altitud. A les valls del riu Amu Daria, que és la frontera del nord, hi ha també jaciments de gas natural i algun pou de petroli.

Les muntanyes fan de barrera climàtica i alhora han actuat de separació de diferents imperis: el persa a l’occident, l’hindú-mogol a l’orient i al sud, el turc-tàrtar al nord; però encara hi ha un corredor al nord-est, el de Wahan que connecta l’Afganistan amb l’imperi xinès. Mackinder pensava que qui dominés l’Afganistan podria dominar Euràsia. Potser també ho van pensar russos i americans, però la realitat és que no ho han aconseguit, malgrat que en aquest territori s’hi estan jugant des de fa temps importants estratègies geopolítiques de conseqüències mundials.

L’enfrontament entre l’Índia i el Pakistan té la seva rellevància en tot el que està passant. El govern del Pakistan vol tenir el control de l’Afganistan i evitar tota intervenció d’altres estats, especialment de l’Índia. Aquest darrer estat ha contribuït a pagar una carretera de Zahedan (Iran) cap a Zaranj (Afganistan) i poder per la ruta del riu Helmand arribar a Kandahar. L’Índia ha pagat edificis públics a Kabul i estava disposada a finançar un ferrocarril des del port de Chabahar, a l’entrada del golf d’Oman, cap a Zahedan i penetrar per l’oest a la zona de l’Afganistan on es parla el darí, un dialecte persa.

El Pakistan ha contribuït a ajudar als talibans, majoritàriament de l’ètnia paixtu, que està també estesa al centre i oest d’aquell estat, i aconseguir així aïllar l’Afganistan de l’Índia. Els turcs, amb parents llunyans als estats turcmans han intentat també prendre posicions i tenir influència, per fer-se valer com a potència militar i econòmica, i contrarestar posicions d’altres estats. Recentment a l’Azerbaidjan hi ha hagut maniobres militars conjuntes entre Turquia i Pakistan, així encerclen l’Iran.

Rússia i la Xina, no han tancat pas les ambaixades a Kabul. Rússia pretén controlar la situació a través dels estats dictadures que abans eren del seu domini. Però el cas més paradoxal és el de la Xina, que sense fer massa soroll va establint posicions. Ha pactat reconèixer de facto el règim talibà, sempre que no interfereixin en la veïna regió xinesa de Xinjiang, on viuen els iugurs de religió musulmana. Alhora, com que l’Índia manté estretes relacions amb Rússia, el Pakistan les ha incrementat amb la Xina. L’exemple més notable és el port de Gwadar a l’Oceà Índic, proper a l’Iran, i que actua de base naval comercial de la Xina per penetrar cap a l’Àfrica i països Àrabs. La Xina ha finançat una impressionant autovia que des d’aquell estat travessa tot el Pakistan per arribar al port de l’Índic. Però encara més interessant és que la Xina Metallurgical Group Corporation està prenent posicions en la mineria de l’Afganistan. Xina no vol expedicions de conquesta, però a poc a poc, gota a gota, poden acabar controlant part d’Àsia i exercint una forta influència a Europa.

Caldrà estar atent per anar veient com es va desenvolupant la partida d’escacs al centre asiàtic i si al final Mackinder tindria raó.

JOSEP OLIVERAS SAMITIER

La serp de l'estiu entre aeroports i trens

La serp de l’estiu entre aeroports i trens

En general en el mes d’agost els mitjans de comunicació se les veuen negres per treure notícies atractives, de les que es diuen d’impacte, i aleshores solen sortir notes surrealistes i estranyes que alguns periodistes n’anomenen serps d’estiu, segurament en record del monstre llegendari del llac Ness, a Escòcia, que servia per atraure turistes badocs.

Però, ves per on ha sortit una gran notícia. El mateix dia que es reunia la Comissió Govern de l’Estat – Generalitat, per tractar dels traspassos promesos i no complerts, una altra reunió entre el vicepresident de la Generalitat, la nova ministra de Transports i el president d’AENA es treien de la mànega un acord d’ampliació de l’aeroport del Prat i l’enllaç d’aquest amb els aeroports de Reus i Girona en trens d’alta velocitat. En total una inversió sobre el paper de 1.700 milions d’euros.

Immediatament ha sorgit la polèmica. Els més propers a l’aeroport en contra, perquè de cop i volta es sentien atacats per l’aire després d’haver-ho estat des de fa anys per terra i per mar, desfigurant el delta del riu industrial del país. En l’àmbit polític, divisió, en funció dels interessos de cada grup i subgrup. Els defensors han vist ja a caure els milions que fonamentalment arreplegarien les conegudes empreses constructores. Els contraris tenen molt en compte la conservació de l’espai natural preservat pels acords de la Unió Europea, però també l’emergència climàtica, o la contaminació de l’aire i l’acústica que l’augment del tràfec aeri provocaria.

A la perifèria (Reus i Girona), l’enllaç ferroviari ha estat ben aplaudit pels representants polítics, tot i que al cap de 24 hores, l’enllaç ja no seria directe entre els tres aeroports, sinó entre les estacions de Barcelona i les ciutats aeroportuàries. Si es passa ara a analitzar el tema des del Camp de Tarragona, les conclusions provisionals serien:

1 Aquest acord remarca un tema que ja havia estat aprovat anteriorment, com és la connexió del tren d’alta velocitat amb l’aeroport de Reus i la construcció d’una estació intermodal al sud d’aquest. Es comença a estar acostumats que els plans d’infraestructures territorials s’aprovin i es desaprovin més d’un cop, apareguin estacions inicialment imprevistes, i es facin diferents inauguracions parcials per donar idea que els governs es preocupen del desenvolupament del territori.

Recordar que a l’abril del 2017, davant de l’augment del tràfec aeri al Prat ja sorgí el tema de la quarta pista, però el conseller Rull defensava que aquesta havia de ser Girona i la cinquena per Reus, i el president de la Cambra de Comerç de Reus clamava per la construcció de l’estació intermodal. El març del 2019, el tema ressorgia, però el maleït virus ho deixà paralitzat.

L’ampliació de l’aeroport del Prat, reforçaria el paper de l’aeroport de Barcelona i de la ciutat, per continuar convertint-se en una ciutat turística i de fires i congressos internacionals. La idea de ser un hub (nus d’interconnexions) per Àsia i el Pacífic s’ho hauria de guanyar i no seria fàcil per la competència amb altres centres europeus amb molt més poder econòmic que Barcelona.

Si l’ampliació del Prat, significa tenir molta més disponibilitat de vols, i les taxes aeroportuàries no comporten desavantatges significatius, moltes companyies preferiran tenir el seu centre d’operacions a Barcelona. Els viatgers si volen ja aniran després cap al nord o el sud en tren o altres medis.

La connexió de l’aeroport de Reus-Barcelona, seria interessant si hi hagués a Catalunya un veritable sistema aeroportuari que impliqués que moltes de les companyies de baix cost haguessin de situar la base operativa a Reus, i les taxes d’aterratge, passatgers i seguretat fossin realment avantatjoses per aquest aeroport.

En tot cas, com el tren d’alta velocitat és de passatgers i no de mercaderies, la interconnexió afavoriria el trànsit d’aquests i del possible turisme, però no el desenvolupament de la nova economia industrial.

L’acord esmentat és només un principi de bones intencions que si es complís no estaria acabat fins a l’any 2031. Abans cal aprovar el nou Pla Director, el Document de Regulació Aeroportuària, obtenir el permís de la Unió Europea pel tema mediambiental… Aquí cal recordar com ha anat i va tot el tema de l’Eix Mediterrani o el de l’A-27.

És una llàstima que la Generalitat no hagi demanat, ara també, un canvi en la gestió dels aeroports, que és eminentment centralista.

Pel que fa a les autoritats i poders d’aquest territori del Camp de Tarragona, seria bo que clamessin per moltes més inversions en la xarxa ferroviària de rodalies i la possibilitat que amb els ajuts extraordinaris de la Unió Europea es poguessin posar en marxa iniciatives ferroviàries que la crisi del 2008-2014 no va permetre.

En resum, de moment una serp d’estiu que pot donar molt per escriure i parlar, mentre la societat espera altres realitats més concretes i immediates. Una serp plenament superada per l’afer Messi.

JOSEP OLIVERAS SAMITIER