Josep Vicent BOIRA: “De la governança del Corredor Mediterrani a la planificació supramunicipal” [24 d’octubre de 2017].
La conferència inaugural del curs 2017-18 de la Societat Catalana de Geografia va tenir lloc el 24 d’octubre, i va anar a càrrec del Dr. Josep Vicent Boira Maiques, professor de la Universitat de València, membre de l’IEC i Secretari Autonòmic d’Habitatge, Obres públiques i Vertebració del Territori de la Generalitat Valenciana.
Amb el títol De la governança del Corredor Mediterrani a la planificació supramunicipal, el professor Boira va anar desgranant durant una hora el coneixement que té de les infraestructures en general i del Corredor Mediterrani en particular, ja des d’una òptica més acadèmica, ja com a gestor de responsabilitats polítiques i administratives a la Conselleria esmentada del Govern valencià.
A l’inici es plantejava si es podia dir quelcom nou o diferent que no s’hagués dit ja del Corredor Mediterrani. Considera que és un projecte infraestructural del qual s’ha parlat molt, ja sigui des de la investigació amb tot tipus d’articles i tesis; ja des de la divulgació en articles de premsa o en revistes especialitzades. Va aportar una sèrie d’exemples en aquest sentit, perquè comprovéssim l’interès que segueix despertant. Va recordar, però, que aquest interès no és nou, i que quasi fa un segle ja es reivindicava aquest corredor ferroviari1.
El ponent considera el corredor com una infraestructura del segle XXI. Essencial per a la connectivitat de l’arc mediterrani amb Europa, per a connectar els territoris a escala econòmica, social i cultural. No se l’ha de considerar un tema regional, ni tan sols estatal, sinó d’abast continental. Forma part de la xarxa de corredors transeuropeus i està emparat per la reglamentació de la Unió Europea que obliga els estats per on passen a complir amb els compromisos assolits. Obliga doncs a que algun dia sigui una realitat, igual que els altres vuit que també formen part d’aquesta xarxa infraestructural.
Les polítiques autonòmiques dels territoris per on passa el traçat han intentat combatre els continuats retards del Ministerio de Fomento. Comenta la dificultat que tenen alguns polítics del govern central, d’entendre la necessitat del Corredor Mediterrani, tot i la contrastada justificació que se’ls aporta, mitjançant informes amb dades objectives perquè n’entenguin la necessitat.
Considera que no s’està només reclamant una infraestructura, i per aquesta raó vol donar-li a l’exposició un contingut més acadèmic i citar diferents autors que han estudiat les infraestructures, investigant el paper rellevant que tenen per a les societats per on passen.
Les fotografies són de Laia Núñez (Espai Geo).
Hi ha dues visions del que és una infraestructura, una de més tradicional, que es fixa només amb els atributs tècnics, és un model organicista, tot funciona amb una finalitat i cada element de la infraestructura serveix a un tot. En canvi n’hi ha una altra de més innovadora, que entén la infraestructura com un procés més complex, fent de mitjancera entre tres elements fonamentals, la natura, la cultura i la producció de l’espai.
Des de la geografia es pot fer referència a la teoria dels assemblatges que permet entendre el paper de les infraestructures, no només com una qüestió purament tècnica, sinó com una intersecció dinàmica i fluida entre el món material i el món social.
Per il·lustrar-ho esmenta l’article que va escriure Jane Bennett2 analitzant el blackout que va tenir lloc als EUA i al Canadà l’agost de 2003. Considera, que el col·lapse que es va produir i que va afectar milions de persones, va superar les explicacions tècniques i ho relaciona amb una concepció errònia de la infraestructura elèctrica, que no es podia entendre només com un element orgànic, sinó com un acoblament amb altres elements. L’autora proposa que el concepte d’infraestructura s’ampliï, i no es limiti a una qüestió purament tècnica, sinó que incorpori també els aspectes que no ho són. Aquesta és la visió que caldria adoptar per entendre el Corredor Mediterrani.
En aquest cas, tan important és el que s’ha fet com el que manca per fer. Un dels temes que més preocupen a Europa són els missing links (els enllaços pendents). Allò que no existeix i hauria de ser-hi, sobretot a les zones transfrontereres. En el fons hi ha un debat permanent, entre la visió estructuralista (cada cosa es fa perquè funcioni i ajudi a la resta), i la visió més postmoderna que pretén interpretar millor la realitat i treballar per afavorir-la.
Sovint li comenten que el seu plantejament sobre el corredor és utòpic. El professor Boira considera que és més aviat heterotòpic, concepte que va definir Michel Foucault, ja que el que pretén el corredor és construir realment un territori que no existeix.
Recomana la lectura d’un article escrit per Peter Merriman i Rhys Jones3, on es relacionen la nació i el nacionalisme, les materialitats, els afectes i els sentiments associats a les infraestructures de mobilitat. Aquesta és una línia d’investigació que pot donar molts resultats, ja que els espais d’aquestes infraestructures poden canalitzar relacions afectives tant com ho fan canalitzant vehicles, cossos i moviments, barrejant el material i l’immaterial en una mateixa condició.
Aquest plantejament no és nou, i cita l’article presentat al VII Congreso de Historia Ferroviaria per Francisco Polo Muriel4, on es constata que ja al segle XIX el pensador anarquista Proudhon analitzava el caràcter de les diferents infraestructures. Considerava que la xarxa terrestre i les vies navegables eren federatives i igualitàries, mentre que la del ferrocarril era monàrquica i centralista. Un vehicle atribuïble a la voluntat del govern francès per centralitzar i fer subalterns els departaments respecte a la capital.
Esmenta que es poden violar les lleis de l’economia política a través de les infraestructures, cosa que li fa pensar en l’exemple de l’Estat espanyol, sobretot en el que fa referència a la implementació de la xarxa ferroviària d’alta velocitat, que és una estructura bàsicament radial, més relacionada amb les intencions geopolítiques que amb les necessitats reals. Les infraestructures han de ser mitjanceres entre la societat, la natura, la cultura i la producció. Sempre hi ha d’haver una realitat que tingui la capacitat d’aprofitar-les, realitats econòmiques, socials o de comunicacions. En el cas de les aglomeracions urbanes espanyoles, que són eixos d’activitat, amb densitat de població importants, s’observen com la rellevància del món real no sempre s’avé amb la xarxa d’infraestructura que s’està creant.
I per a deixar-ne constància sobreposa a la xarxa ferroviària espanyola actual un dels mapes que en un treball recentment publicat pel professor Nel·lo i el seu equip5 analitza el creixement de les ciutats europees mitjançant l’observació de la lluminositat nocturna. Aquests mapes permeten veure la realitat de les dinàmiques urbanes, econòmiques i socials, amb un recurs absolutament objectiu.
També els professors Taubenböck i Dech6 analitzen mitjançant teledetecció les connexions reals a Europa, basant-se en dos criteris, la densitat i les connexions. A través dels nodes urbans i la conjugació de línies classificades com a connectors han pogut delimitar i categoritzar una sèrie de regions europees. Consideren que a la península Ibèrica hi ha una gran regió urbana a la façana atlàntica i una altra a la mediterrània. Aquesta interpretació s’ha fet utilitzant una metodologia objectiva perquè es basa en la interpretació del món real.
En una dinàmica més economicista, esmenta els estudis que realitza el Servei d’Estudis del BBVA per tal d’analitzar les diferents regions espanyoles valorant entre altres indicadors, la taxa anual mitjana de variació de l’estoc públic (2009-13). Comenta que en algunes regions en aquest període ha estat negatiu.
Analitzant-ho des d’una perspectiva més europea, s’ha tingut en compte també l’índex de competitivitat regional. A la classificació i dins l’Estat espanyol apareix Madrid en primer lloc, seguida de Catalunya, però després les segueixen tres comunitats que històricament no apareixen en els primers llocs de la llista, però que gràcies a la política del Ministerio de Fomento en els darrers anys han escalat posicions i que són Castella la Manxa, Aragó i Castella i Lleó, que superen per exemple el País Valencià, Navarra i Andalusia en matèria d’infraestructures.
Hi ha una transferència oculta a través de les inversions de l’Estat, que està donant els seus fruits. Per exemple el País Valencià que té bones dades pel que fa a salut o a educació bàsica respecte a altres regions europees, apareix per sota de la mitjana europea quan es fa referència a les infraestructures.
Els canvis que s’han produït a l’índex de competitivitat regional a Espanya entre el 2010 i el 2016, mostren precisament un deteriorament a l’eix mediterrani. Aquest índex ha empitjorat precisament a les comunitats autònomes que travessaria el corredor si s’hagués completat. Considera com a hipòtesi de treball que la no posada en funcionament d’aquesta infraestructura fonamental i d’altres d’associades, segurament és la raó principal d’aquest descens.
L’efecte que el Govern central volia aconseguir amb la inversió realitzada en el període 2010-16 no ha permès a cap regió espanyola, ni tan sols les més beneficiades, millorar l’índex de competitivitat regional en l’àmbit europeu. En canvi, les comunitats de l’eix mediterrani, perden posicions respecte a altres anys.
Aquestes comunitats amb un gran potencial exportador, sobretot de productes hortofructícoles però també de vehicles, i d’altres d’industrials, no tenen un eix ferroviari d’ample europeu que les connecti al continent, cosa que també passa amb les infraestructures portuàries, tot i haver experimentat importants creixements en els darrers anys. No hi ha una raó comprensible que pugui justificar aquest abandó. Ens mostra l’esquema de la xarxa transeuropea de transport, en què el Corredor Mediterrani connectaria Andalusia amb Hongria, que recorda un mapa de metro, on no hi ha fronteres, ni contorns de països, ni les capitals apareixen destacades, només es veuen les línies principals i les parades per poder canviar de direcció. O sigui que s’ajusti més a la realitat i no tant als interessos geopolítics.
Finalment, esmenta un article de la professora Josefina Cruz Villalón7 on avalua la gran transformació operada en els darrers anys en el sistema ferroviari espanyol, amb la posada en servei de la xarxa d’alta velocitat. Tot i la dubtosa rendibilitat de les línies que ja funcionen, en canvi, s’han posposat inversions d’infraestructura ferroviària importants de cara el futur, com el Corredor Mediterrani, la Y basca i la connexió amb Portugal.
Per cloure la sessió, Josep Vicent Boira comenta que el que ha pretès durant la presentació és justificar de manera objectiva la necessitat que el Corredor Mediterrani sigui aviat una realitat. I ho ha fet mitjançant la seva experiència com a gestor polític, però també com a investigador acadèmic, juntament amb les aportacions d’altres autors que treballen per tal d’investigar aquests processos. El Corredor Mediterrani ha de formar part d’aquesta xarxa europea dins el que avui es considera que són els elements de connectivitat, un dels paradigmes més importants del segle XXI. Els territoris que estiguin connectats, seran els que tindran futur, i les noves connexions s’han de basar en una xarxa de transport que en un futur no massa llunyà, articulin Europa com si fos una gran ciutat. [Maria dels Àngels Trèmols i Gironell]
Vegeu també: Què més es pot dir sobre el Corredor Mediterrani?
Si us convé citar aquesta publicació, poseu:
Trèmols Gironell, Maria dels Àngels (2017): “Sobre la governança de les infraestructures, resum de la conferència de JV Boira a la SCG (24 d’octubre de 2017)”. Obrador Obert. El butlletí digital de la SCG,<https://scgeo.iec.cat/de-la-governanca-del-corredor-mediterrani-a-la-planificacio-supramunicipal/>
(1) Ignasi Villalonga, polític i financer valencià, va escriure’n un article publicat l’any 1918 en un diari d’aquesta ciutat.
(2) Jane Bennett (2005), “The Agency of Assemblages and the North American Blackout” a: Public Culture.
(3) Peter Merriman i Rhys Jones (2016), “National bodies and affects: A reply to Antonsich and Skey” a: Political Geography.
(4) Francisco Polo Muriel (2017), “Des réformes à opérer dans l’exploitation des chemins de fer…, una fuente para el estudio del ferrocarril en el pensamiento de Pierre Joseph Proudhon”.
(5) Oriol Nel·lo, Joan López, Jordi Martín, Joan Checa Rius (2017), “Energy and urban form. The growth of European cities on the basis of night-time brightness” Land use policy The International Journal Covering All Aspects of Land Use, 61, p. 103-112.
(6) Taubenböck, H.; Ferstl, J.; Dech, S. (2017), “Regions Set in Stone—Delimiting and Categorizing Regions in Europe by Settlement Patterns Derived from EO-Data”, Geo-Information, 6, 55.
(7) Josefina Cruz Villalón (2017), “La política ferroviaria en España. Balance de su planificación y ejecución de los últimos treinta años” Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 74, p. 333-359.